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甲午战争其实是一

2014-12-25 21:40来源:www.redjun.com

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  2006年,香港岭南大学教授马幼垣在《九州学林》发表专题论文《刘步蟾和东乡平八郎》之后,一个长期被忽视的问题才日益暴露出来——虽然同样被称为“海归”,但北洋舰队中的留洋军官与他们的日本同行所受培训的程度大有不同,登舰实习的时长与收获也良莠不齐。然而托庇于乡谊和特殊的政治环境,这批年轻留学生归国不到十年就已升任最新型军舰的管带,且长期未再有调动,进取心、学习精神和意志力遂江河日下,被清廷视为“奇货”的中国海归却在甲午一战而亡,留下的只有慨叹和教训。甲午战争可以说是一场“海归”之间的对决。

  日本“海归”反复磨砺

  若以开始接触蒸汽舰船、培养现代海军人才的起点论,日本比中国约早十年;1860年代后期,幕府和萨摩藩即已派员数十人赴英、荷等国学习舰船驾驶和造船技术。不过中日两国着手建立系统的海军教育制度,大致仍始于同一时期:1867年初,福建船政学堂第一期正式开班;三年后,幕府末期停办的海军兵学寮也在筑地恢复。1871年2月,日本第一批12名官派海军留学生起程赴英;1877年3月,中国第一批赴英海军留学生也乘“济安”轮启航,人数同样为12名。这两批“海归”后同于1878年返国,又在甲午年兵戎相见,实为惊人的巧合。

  若以出国前的履历论,日本的12人年纪虽不大,但几乎都拥有在蒸汽舰船上的服役甚至实战经验,有的还是中级军官。但英国方面一来对日本的示好尚不重视,二来认为这批留学生此前并未接受完整的初级军官教育,拒绝批准其入读达特茅斯的皇家海军学院(BRNC)。这样一来,大部分留学生只能改考民间商船学校,或进入海军造船厂和军工企业充当高级学徒(当时英国仅特许少数日本贵族子弟报考正规大学)。如东乡平八郎便是在投考达特茅斯不遂,于1872年入读格林海斯的泰晤士航海训练学院;佐双佐仲、原田宗介等人则先后在朴茨茅斯、米德尔斯堡、赫尔的海军船坞和兵工厂见习,经历颇为曲折,还须忍受经费不足的窘况。

  东乡平八郎的经历可谓早期日本留学生的缩影。其实首批12位日本留学生中,只有八田裕二郎在1877年蒙英国海军“开恩”,得以就读格林尼治学院;余者无不如东乡一般,需要在民间海校、海军基地和工厂自行寻找学习机会,承受头脑、意志力、财力(官费发放常不及时)和健康的四重考验。有6位学生就在这样严苛的环境下无声无息地被淘汰了,1878年学成归国的仅有另外6人。

  衣锦荣归远非终点,而是另一段考验的开始。东乡随“比睿”舰归国之际,不过获颁中尉军衔;在先后担任过两艘木壳炮舰的副长之后,才在1883年升任小炮艇“第二丁卯”号的舰长。1884——1890年,他先后担任过三艘炮舰的舰长,监督过一艘炮舰的舾装工作和横须贺镇守府的兵器修造,完成了一次对中国东南沿海的巡航,这才升至大佐军衔。1891年底东乡担任吴镇守府参谋长满半年后,受命接掌防护巡洋舰“浪速”号,任该舰舰长直至甲午海战爆发。

  简言之,即使第一批“海归”在求学时的淘汰率已高达50%,日本海军也并未因物以稀为贵,就对他们的晋升予以优待。东乡虽然既具备实战经验,又有难得的环球远航历练和督造大舰的履历,但仍然要从小炮艇的副长做起,积累指挥各种中小舰艇的经验,并承担一阶段行政和参谋工作;直到军务部门确认其能力足以胜任主力舰舰长,才会放心地将最现代化的军舰交给他。至于军衔晋升,虽然要综合个人贡献和资历,但在授予将军衔时仍严格以军功为准绳,绝少通融,并不因“人才难得”就降低标准。

  实际上,前几批日本海军留学生的淘汰率之高,可谓触目惊心:1871年派赴美国的4人中,仅有在华盛顿游学的坪井航三(赴美之前已经是海军主力舰“甲铁舰”的副长)日后升至将官,其余三人皆默默以终。1878年随德国军舰“维涅塔”号前往欧洲远航的第一批8名留德见习生中,只有走上层路线的山本权兵卫后来官居显赫。从1867年到1887年,日本外派的海军留学生计有留英25人、留美21人、留法6人、留德1人;在外国舰艇上短期实习的有英舰5人、美舰3人、德舰8人,绝对数量并不多。而在总数不到70人的“海归”里,甲午战前已升至舰长以上的不过坪井航三、东乡平八郎、伊地知弘一3人而已。

  中国“海归”温室困境

  当东乡平八郎前往伦敦督造“扶桑”舰之时,12名中国留学生也于1877年5月抵达英国,开始求学之旅。严格说来,他们并非晚清海军中的第一批“海归”:1872——1881年短暂的留美幼童项目中,詹天佑、吴应科等人归国后即服务于海军,甲午战争时的“济远”舰大副沈寿昌、“福龙”鱼雷艇管带蔡廷幹均为留美幼童出身。但幼童在美期间所学的毕竟不是海军专业,1877年赴欧的这批学员则已经历船政学堂的近十年教育,所欲求取的也是海军驾驶、制造方面的理论和实践进修。赴英的12人中除萨镇冰外,皆出身船政后学堂驾驶班第一期,即中国首批按现代模式培养的海军军官。

  船政第一期学员于1867年初开班,至1871年结束理论学习,转登风帆练习舰进行为期两年的远航训练(在南海和华北沿海)。1874年以后,这批毕业生已经开始在“建威”“扬武”训练舰上担任教习。出于对他们科班履历的信任,英方不仅没有像非难日本学员一般要求中国学生从头“回炉”,还慷慨地给予了他们报考格林尼治海军学院(ORNC)的机会——这所成立于1873年的新学校是皇家海军为培养高级指挥官和参谋人员而设,相当于海军研究生院;尽管英国在传统上更重视航海实践,但提议中国学员报考格林威治,意味着已经承认对方是合格的初级军官。然而奇怪的事就在这时发生了:船政第一期成绩最好的3位毕业生刘步蟾、林泰曾和蒋超英似乎完全意识不到机会来之不易,拒绝参加考试,申请直接上舰见习;其余9人参加了考试,有3人落榜,严宗光(严复)、方伯谦、林永升等6人则顺利入读1877年10月开学的驾驶班,但真正在格林威治校园的时间不过8个月而已。

  尽管长期以来顶着“海归”头衔,但12位中国留学生中仅有6人接受了学院深造,还是大大缩水的进修课;另外6人则不过经历了一场升级版实习而已。当然,所有12人的海上实习都是在英国海军现役舰艇上完成的,比起乘商船环球航行的东乡自是莫大的幸运,但中国学员对这种机会的重视程度依旧令人怀疑。刘步蟾等人在英舰实习的状况,既无报告详述,又无专业人士评估,成效殊可担忧。到1888年北洋海军正式成军之际,9艘铁甲舰和巡洋舰里有7艘由“海归”舰长指挥,而其中海上经验最丰富的第一期留英学生,归国也不过仅仅9年而已。

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